工人在太阳宫站站内进行装修作业                                    ■记者 刘偶/摄

        “目前，我们已完成太阳宫站主体结构施工，正在进行站内相关附属设施安装及内部装修。”施工方北京建工集团市政集团地铁17号线07标项目副经理胡永斌说。5月30日，地铁17号线太阳宫站施工现场繁忙一片，数十名施工人员正分组站在举升机上，进行站台吊顶安装作业。据悉，8月底，地铁17号线07标将可完成站内全部精装施工。

        北京地铁17号线07标工程位于北三环与北四环之间，南起北三环西坝河站，沿西坝河南路向北敷设，下穿西坝河、侧穿太阳宫中路南端跨河桥桩，沿太阳宫中路敷设，下穿地铁10号线太阳宫站后，到达位于太阳宫中路与太阳宫南街交汇处西北侧的地铁17号线太阳宫站，线路全长约1.2公里。该工程包括一站一区间（即太阳宫站及太阳宫至西坝河区间），3个进出站口，两个风亭以及两个无障碍出入口，采用地下4层结构设计。据项目副经理李明锷介绍，相比传统换乘车站，本次在施车站面积是普通站厅的两倍。

        地铁17号线太阳宫站，作为17号线与既有10号线换乘站，未来将为旅客提供地铁换乘任务。胡永斌介绍，本次在施太阳宫站，采取站厅换乘方式，由于17号线下穿既有10号线，因此旅客未来从17号线下车后，只需步行不足百米，从地下四层来到楼上站厅，即可转乘地铁10号线。

         “在整个施工中，盾构下穿既有线地铁10号线太阳宫站特级风险源，是本工程最大的难点。”李明锷告诉记者，本次盾构区间全长850米，全线均为中粗砂、圆砾地层，地层含水量大，由于地铁17号线位于地铁10号线正下方，且该工程盾构掘进路线恰好与10号线太阳宫站下方16根围护结构混凝土钢筋桩发生碰撞。

        面对两排16根全长25米混凝土钢筋桩，项目部经过多次实地勘察和专家论证，发现只要破碎掉混凝土桩根部5米左右部分，既可在确保10号线太阳宫站整体结构安全的同时，又能保证本区间盾构顺利掘进。“当时我们通过多方案比选，最终选择盾构磨桩方案。”李明锷说道。

        选用双液浆盾构机、加入克泥效添加剂、采取自动和人工双监测法……为了确保在17号线盾构穿越途中10号线安全，该项目采取了一系列控制地基沉降的举措。在17号线太阳宫站，当地地质为带水中粗砂，由于该地质稳定性差且地层含水量丰富，因此盾构掘进过程中极易发生涌水、涌沙现象，尤其在盾构始发和接收期间时，该种地质极难控制地表沉降。

        由于沉降控制直接影响着建设施工及10号线旅客生命财产安全，因此项目部在盾构机选型时，优先选用双液浆机型。李明锷告诉记者，在盾构施工中，盾构机需要一边掘进，一边对隧道四周土体注入填充液浆，以提升整体结构牢固性。但单液浆盾构机，由于注入的浆液为惰性浆液，其凝固时间较长（通常为7至8个小时），无法及时有效地填充成型隧道外部空间。而采用双液浆盾构机后，由于盾构机可以将水玻璃和水泥浆两种浆液同时注入，因此在水玻璃快速催化凝固作用下，仅需25秒左右，注入的液浆就会凝固，达到控制地表沉降的效果。

        此外，在盾构穿越10号线太阳宫站期间，项目部还采用克泥效浆液和水玻璃双液，混合后从盾构机中盾的径向注浆孔注入的方式，混合后的液体呈黏稠状，可以及时充填盾构机掘进引起的盾体与土体的间隙。“在盾构过程中，为了能第一时间获取地表沉降数据，我们还在隧道内选择多个点位，并排设置9列监测探头，通过自动化监测系统实时监测轨行区及站台沉降情况，每20分钟出一组监测数据，同时在10号线每日0时到4时停运期间，第三方监测人员对站内轨道运行区进行复测。”李明锷说。

        在整体左线盾构掘进过程中，项目部最终将车站结构沉降量始终控制在1.58毫米以下，大幅低于设计要求3毫米的施工标准。